Airbus hat 8.700 Flugzeuge in der Warteschlange. Doch es fehlen die Triebwerke, um sie zu bauen.

Die meisten Geschichten zur Lieferkette in der Luftfahrt beginnen und enden bei Boeing. Diese nicht. Der weltgrößte Flugzeughersteller stößt auf einen Engpass, den keine noch so große Nachfrage beheben kann – und die Auswirkungen treffen bereits Fluggesellschaften, Leasinggeber und die dahinterstehenden Zulieferer.

Airbus meldete in dieser Woche einen deutlichen Rückgang des Quartalsergebnisses für das erste Quartal. Das bereinigte operative Ergebnis sank im Jahresvergleich um 52 Prozent auf 300 Millionen Euro und blieb damit deutlich hinter den Erwartungen der Analysten zurück. Der weltgrößte Flugzeughersteller lieferte im Quartal 114 Verkehrsflugzeuge aus – ein Rückgang von 16 Prozent gegenüber 136 im Vorjahreszeitraum – und blieb damit hinter Boeing zurück, das im gleichen Zeitraum 143 Maschinen auslieferte.

Die Ursache ist nicht die Nachfrage. Airbus verfügt über einen Auftragsbestand von 8.754 Flugzeugen, darunter 7.163 Maschinen der A320-Familie. Die Ursache sind die Triebwerke – genauer gesagt: deren Fehlen.

Das Problem mit Pratt & Whitney

Airbus hat einen ungewöhnlich scharfen öffentlichen Tadel gegen Pratt & Whitney, einen seiner größten Zulieferer, ausgesprochen und dabei auf erhebliche Engpässe beim Getriebefan-Triebwerk PW1100G verwiesen, das den A320neo antreibt. Im Zentrum des Streits steht die Entscheidung von Pratt, mehr Triebwerke an Fluggesellschaften zu liefern, um bestehende Maschinen in der Luft zu halten, anstatt Turbinen für Neuauslieferungen bereitzustellen.

Airbus hat in diesem Streit den Rechtsweg eingeschlagen. Vorstandsvorsitzender Guillaume Faury führte das „Versäumnis von Pratt & Whitney, sich zu den bestellten Triebwerksmengen zu verpflichten" als direkten Grund für die reduzierte Auslieferungsprognose des Unternehmens für 2026 von 870 Maschinen an – deutlich unter den über 900 Maschinen, die Analysten prognostiziert hatten.

Auch die Ausweichlösung ist eingeschränkt. Airbus stößt auf erhebliche Schwierigkeiten, zusätzliche Leap-Triebwerke von CFM International zu sichern, um den Pratt-Ausfall auszugleichen. CFM priorisiert derzeit die Versorgung seiner im Einsatz befindlichen Flotte und ist daher in seiner Fähigkeit begrenzt, das Angebot über zuvor vereinbarte Mengen hinaus zu erhöhen. Infolgedessen könnte Airbus gezwungen sein, vollständig montierte Flugzeuge in Erwartung von Triebwerken abzustellen – im Grunde am Boden festsitzende Gleiter – und das während des gesamten Jahres 2026.

Warum dies nicht nur eine Geschichte aus der Luftfahrt ist

Mehr als 800 mit PW1000G-Triebwerken ausgestattete Maschinen waren bis Ende 2025 weltweit am Boden oder eingelagert, was Fluggesellschaften und Airbus in einen Dreikampf um dieselbe knappe Triebwerksversorgung versetzte. Airlines, die keine neuen Flugzeuge übernehmen können, halten ältere, weniger treibstoffeffiziente Flotten länger im Einsatz. Sie verschieben Streckenerweiterungen und reduzieren ihre Kapazitätsflexibilität. Für Frachtunternehmen, die auf der Beiladekapazität dieser Schmalrumpfstrecken angewiesen sind, verknappt sich die Verfügbarkeit, während die Frachtraten steigen.

Die Auswirkungen reichen über Airbus hinaus. Fluggesellschaften wie Air Baltic mussten aufgrund von Triebwerksproblemen Maschinen am Boden lassen, während Aegean Airlines geplante Flüge nach Indien aufgegeben hat und dies auf Verzögerungen bei der Auslieferung von A321XLR-Maschinen infolge des Triebwerksmangels zurückführt.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Airbus musste seine Auslieferungsziele bereits 2022, 2024 und 2025 wegen Lieferkettenproblemen kürzen. Das ist kein neues Muster – doch die juristische Eskalation mit Pratt & Whitney markiert eine neue Schärfe. Die Airbus-Aktie hat seit Jahresbeginn mehr als 16 Prozent verloren.

Für Lieferkettenverantwortliche lautet das Signal: Wenn der weltgrößte Flugzeughersteller keine Triebwerke für bereits montierte Maschinen erhält, dann ruhen die Lieferzeitpläne, auf denen Ihre Logistik- und Frachtplanung aufbaut, auf einem dünneren Fundament, als die Auftragsbücher vermuten lassen.