Deutsche Autohersteller schrumpfen, während der Rest der Welt wächst.

Die meisten Lieferketten-Teams, die mit europäischen Automobilzulieferern arbeiten, haben die Ankündigungen einzelner Unternehmen verfolgt. Die in dieser Woche veröffentlichte EY-Studie fasst sie alle in einem einzigen Bild zusammen, und das Bild, das sie zeichnet, ist erheblich ernster, als es jeder einzelne Quartalsbericht vermuten ließ.

Der Umsatz der weltweit großen Autokonzerne stieg im ersten Quartal 2026 um 2 %, angeführt von japanischen und US-amerikanischen Herstellern. Die deutschen Autohersteller verzeichneten dagegen einen Rückgang von 4 %. Der EY-Mobilitätsexperte Constantin Gall beschrieb die gesamte deutsche Autoindustrie als gefangen in einem tiefen strukturellen Wandel und verwies auf Verluste in den USA und China, kostspielige Überkapazitäten, hohe Software-Ausgaben und einen langsamen Elektro-Hochlauf. Er nannte 2026 „ein weiteres Krisenjahr für die Automobilindustrie".

Eine Lücke von sechs Prozentpunkten zwischen der deutschen Leistung und dem globalen Durchschnitt klingt nicht katastrophal, bis man sich ansieht, was dahintersteckt. Der kombinierte operative Gewinn von Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz brach im dritten Quartal 2025 um rund 76 % auf etwa 1,7 Milliarden Euro ein – der niedrigste Stand seit dem Tiefpunkt der Finanzkrise 2009.

Die drei Belastungen, die gleichzeitig eintreffen

Die EY-Studie benennt keine einzelne Ursache, weil es keine gibt. Die deutschen Autohersteller werden aus drei Richtungen zugleich getroffen, und keine davon löst sich schnell auf.

Die erste ist China. Der Anteil Chinas am weltweiten Absatz der deutschen Hersteller sank 2025 auf 29 %, gegenüber 39 % im Jahr 2020. Chinesische Marken wie BYD haben in den Segmenten Boden gutgemacht, in denen einst deutsche Luxus- und Mittelklassefahrzeuge dominierten, und konkurrieren dabei gleichzeitig über elektrische Reichweite, Software-Funktionen und Preis. Der Markt, auf den die deutschen Autohersteller für ihr Wachstum gesetzt hatten, ist zu dem Markt geworden, in dem sie am schnellsten Anteile verlieren.

Die zweite sind Zölle. Die im Turnberry-Abkommen festgelegte Obergrenze von 15 % auf EU-Fahrzeugexporte in die USA, die in der vorherigen Ausgabe dieses Newsletters behandelt wurde, ersetzte ein zuvor günstigeres Handelsumfeld für deutsche Exporteure. Volkswagen meldete einen Rückgang des operativen Gewinns im ersten Quartal um 14,3 % auf 2,5 Milliarden Euro und bezeichnete Kriege, Handelsbarrieren und intensiven Wettbewerb als Gegenwind. Die Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie sank im Januar 2025 auf rund 744.000, gegenüber 780.000 ein Jahr zuvor.

Die dritte Belastung ist die Umstellung auf Elektromobilität selbst. Die deutschen Hersteller haben in den vergangenen Jahren erhebliches Kapital in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen und Software-Plattformen gesteckt. Diese Investitionen sind in ihren Bilanzen sichtbar, aber noch nicht in ihren Marktanteilszahlen, insbesondere in China, wo lokale Wettbewerber über einen Produkt- und Kostenvorteil verfügen, der sich nur schwer aufholen lässt.

Warum das für die Lieferkette zählt, nicht nur für die Bilanz

Die deutsche Automobilfertigung ist der Anker eines der komplexesten Zulieferer-Ökosysteme Europas. Tier-1- und Tier-2-Zulieferer in Deutschland, Österreich, Tschechien, der Slowakei, Ungarn und Polen haben ihre Auftragsbücher rund um die Produktionsvolumina von BMW, Mercedes und Volkswagen aufgebaut. Die Automobilindustrie ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft, die größte in Europa. Ganze Regionen Deutschlands wurden um diese Fertigungslinien herum errichtet.

Wenn die Ankerkunden einen Gewinneinbruch von 76 % melden und ihre Belegschaft um Zehntausende Stellen reduzieren, ist der nachgelagerte Effekt auf die Zulieferbasis kein Planungsszenario. Er findet bereits statt. Die in einer kürzlichen Ausgabe dieses Newsletters behandelte Schließung von Thyssenkrupp in Indiana, die Umstrukturierung bei Electrolux und die Stilllegung von VARTA in Nördlingen sind allesamt Symptome derselben zugrunde liegenden Dynamik: europäische Industriekapazität, die um die Automobilnachfrage herum aufgebaut wurde und nun schneller schrumpft, als sich die Zulieferbasis anpassen kann.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Höhere Kraftstoffpreise und eine an die Iran-Krise gekoppelte Inflation dürften die Nachfrage in ganz Europa dämpfen und zusätzlich zu den Zoll- und China-Problemen Druck erzeugen. Für nicht-deutsche Unternehmen, die Komponenten, Materialien oder Logistikdienstleistungen in das deutsche Automobil-Ökosystem liefern, ist die EY-Studie ein vorausschauender Indikator und nicht nur ein rückblickender Bericht. Ein Kundenstamm, der Gewinnrückgänge von 76 % meldet und seine Belegschaft verkleinert, baut seine Lieferantenbeziehungen nicht aus. Er konsolidiert sie.

Die Störung kommt nicht als einzelne Werksschließung oder stornierter Auftrag. Sie kommt als strukturelle Schrumpfung quer durch eine der weltweit am stärksten vernetzten industriellen Lieferketten – und bewegt sich schneller, als die meisten jährlichen Risikobewertungen es modelliert haben.