Der Panamakanal wird still und leise flacher. El Niño ist noch gar nicht angekommen.

Die meisten Supply-Chain-Teams, die maritime Nadelöhre beobachten, haben sich seit März auf die Straße von Hormus konzentriert. Der Panamakanal reiht sich nun in diese Liste ein – und anders als der Iran-Krieg bringt diese Störung eine Wettervorhersage mit sich.

Die Panamakanal-Behörde (Panama Canal Authority) hat angekündigt, den maximalen Tiefgang für die größten Schiffe, die die Neopanamax-Schleusen passieren, in zwei Stufen zu senken. Der Tiefgang, der in diesem Frühjahr bei den üblichen 50 Fuß lag, wird am 24. Juli auf 49 Fuß und anschließend am 15. August auf 48,5 Fuß fallen. Die Behörde beschreibt diese Schritte als Teil einer proaktiven Wassermanagement-Strategie und überwacht dabei genau die Wasserstände im Gatúnsee, der als primäres Reservoir für den gesamten Kanalbetrieb dient.

Auslöser ist El Niño. Meteorologen erwarten eines der schwersten El-Niño-Ereignisse der letzten Jahre, bei dem geringere Niederschläge die Süßwasserpegel bedrohen, auf die der Kanal für seinen Betrieb angewiesen ist. Die Behörde handelte früh, gerade weil die Dürre von 2022 bis 2023 gezeigt hat, was passiert, wenn sie zu lange wartet. Während jener Episode trieben wiederholte Notfallbeschränkungen den Tiefgang schließlich in den Bereich von 43 bis 44 Fuß, mit einem Tiefstwert von 38,5 Fuß, und der daraus resultierende Rückstau ließ die Auktionspreise für Transitslots auf Rekordhöhen steigen, während große Gastanker den Umweg um Südamerika nahmen und Containerschiffe Ladung für den Umschlag über die Landenge abluden.

Wo die Lage aktuell steht und wie die Kurve aussieht

Die aktuellen Beschränkungen sind noch nicht gravierend. Das Online-Dashboard zeigt einen reibungslosen Betrieb: 10 Schiffe ohne Reservierung warten, und 65 Schiffe mit gebuchten Slots liegen vor den Kanalenden bereit. Die Wartezeit für nicht gebuchte Schiffe beträgt derzeit 4 Tage in nördlicher Richtung – gegenüber einem Höchstwert von 11,5 Tagen im letzten Monat – und 1,8 Tage in südlicher Richtung, gegenüber einem Höchstwert von 15 Tagen im Juni.

Dieser Juni-Höchstwert verdient besondere Beachtung. Die Wartezeiten erreichten erst im vergangenen Monat 15 Tage in südlicher Richtung – und das, lange bevor die Tiefgangbeschränkungen überhaupt ihre erste geplante Stufe erreicht haben. Das Volumen am Kanal ist in diesem Jahr nach der Schließung der Straße von Hormus und den Störungen in der Region sprunghaft angestiegen, mit Berichten über Rekordpreise bei der Auktion verfügbarer Transitslots. Der Kanal fängt umgeleiteten Verkehr aus der einen geopolitischen Krise auf und wappnet sich zugleich für eine klimabedingte.

Der zusätzliche Druck durch umgeleiteten Hormus-Verkehr

Der Zeitpunkt könnte kaum ungünstiger sein. Verkehr, der zuvor durch die Straße von Hormus lief, wird seit März umgeleitet, wobei ein Großteil davon die Nachfrage am Panamakanal erhöht, da Verlader nach alternativen Routen suchen, um die asiatische Produktion mit den westlichen Märkten zu verbinden. Ein Kanal, der bereits einen erhöhten Durchsatz durch die Hormus-Umleitung bewältigt, soll dies nun mit fortschreitend weniger Wasser unter dem Kiel seiner größten Schiffe tun.

Tiefgangbeschränkungen wirken sich direkt auf die Ladekapazität aus. Ein Schiff, das normalerweise auf einen Tiefgang von 50 Fuß beladen wird, muss seine Ladung verringern, um bei 48,5 Fuß passieren zu können – entweder durch weniger Container oder durch ein geringeres Gewicht der geladenen Boxen. Für Massengutfrachter und Tanker ist die Rechnung sogar noch unmittelbarer: weniger Tiefgang bedeutet weniger Ladung pro Fahrt, mehr benötigte Fahrten, um dieselbe Menge zu bewegen, und höhere Frachtkosten pro Einheit für denjenigen, der die Güter am anderen Ende kauft.

Der Präzedenzfall von 2022 bis 2023 und warum er von Bedeutung ist

Die vorangegangene Dürreepisode ist der maßgebliche Vergleichsmaßstab. Sie begann mit moderaten, vorsorglichen Tiefgangsenkungen und endete mit Notfallbeschränkungen bei 38,5 Fuß, wachsenden Rückstaus und Transitslots, die zu Preisen verkauft wurden, welche die Ökonomie der Panamakanal-Routenführung über einen längeren Zeitraum neu schrieben. Verlader, die ihre Supply-Chain-Kalkulation auf Panamakanal-Passagen aufgebaut hatten, sahen sich vor die Wahl gestellt, in der Warteschlange auszuharren, Auktionsaufschläge zu zahlen oder den Umweg um Kap Hoorn zu nehmen.

Das frühzeitige Handeln der Behörde soll diesmal die akuteste Phase jener Abfolge vermeiden und dem Markt Zeit geben, sich schrittweise anzupassen, statt unter Notfallbeschränkungen nach Lösungen zu suchen. Ob El Niño in der von den Meteorologen erwarteten Schwere eintrifft, wird bestimmen, wie weit die Tiefgangbeschränkungen diesen Weg beschreiten. Die für Juli und August geplanten Senkungen sind nicht die Untergrenze. Sie sind der Beginn eines gesteuerten Abstiegs, dessen Endpunkt von Niederschlägen abhängt, die der Kanal nicht kontrollieren kann.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Jedes Unternehmen, das Güter zwischen Asien und der US-Ostküste oder der Golfküste oder zwischen Südamerika und Asien durch den Panamakanal transportiert, operiert nun in einem Korridor, in dem die Kapazität pro Schiff nach einem veröffentlichten Zeitplan sinkt und in dem das Negativszenario – eine Rückkehr zu den Bedingungen von 2022 bis 2023, während der Hormus-Umleitungsverkehr die Nachfrage gleichzeitig aufbläht – kein komfortables Enddatum hat.

Die Störung kommt nicht als Hafensperrung oder als höhere Gewalt daher. Sie kommt als eine Reduzierung des maximalen Tiefgangs um einen halben Fuß, Wochen im Voraus veröffentlicht, nach einem Zeitplan, der die Richtung klar erkennen lässt, ohne zu garantieren, wo sie endet.