Der Rhein führt wieder Niedrigwasser. Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM kassieren bereits dafür.

Dieser Newsletter berichtete über die frühe Hitzewelle in Deutschland im Mai und ihre Folgen für das Stromnetz. Der Rhein bestätigt nun, was jene Geschichte signalisierte: Extreme Hitze bleibt nicht im Energiesektor. Sie wandert in die Logistik – und diese Woche kam sie als Zuschlagstabelle von drei der weltgrößten Containerreedereien gleichzeitig an.

Niedrige Wasserstände in der aktuellen Hitzewelle hindern Frachtschiffe daran, auf dem Rhein in Deutschland voll beladen zu fahren, und treiben die Kosten für den Gütertransport in die Höhe. Flaches Wasser bedeutet, dass Schiffsbetreiber Zuschläge auf die Frachtraten erheben, um auszugleichen, dass Schiffe nicht voll beladen fahren. Das Niedrigwasser behindert die Schifffahrt auf dem gesamten Fluss südlich von Duisburg und Köln, einschließlich des Nadelöhrs Kaub. Schiffe können häufig nur zu 20 % beladen fahren, wobei die Ladungen auf mehrere Schiffe aufgeteilt werden müssen.

Hapag-Lloyd, Maersk und CMA CGM haben allesamt Rhein-Niedrigwasserzuschläge veröffentlicht, die sich an den Pegelständen in Kaub, Köln, Duisburg-Ruhrort und Emmerich orientieren. Die Kosten für den Tankschiffstransport von Rotterdam nach Karlsruhe sind von rund 45 Euro Ende Juni auf etwa 60 bis 70 Euro je Tonne gestiegen. Für Kaub reicht die von Hapag-Lloyd veröffentlichte Zuschlagstabelle von 40 Euro je 20-Fuß-Container bei moderater Einschränkung bis zu 775 Euro auf der derzeit höchsten aktiven Stufe. Diese Beträge addieren sich zu den Basisraten und begrenzen sich nicht selbst, solange der Fluss niedrig bleibt.

Wo der Rhein in der europäischen Logistikarchitektur steht

Der Rhein ist keine regionale Wasserstraße. Er ist die zentrale Frachtader, die die Nordseehäfen Rotterdam und Amsterdam mit dem Chemie-, Stahl-, Automobil- und Agrarherzland Westdeutschlands, der Schweiz und darüber hinaus verbindet. Der Rhein ist entscheidend für den Transport von Rohstoffen, Kraftstoffprodukten und Fertigwaren. Die Hitzewelle und die geringeren Niederschläge in diesem Sommer in Westeuropa führten zu einem starken Rückgang der Rheinpegel, wobei Frachtschiffe oft nur zu etwa 20 % beladen fahren.

Die industrielle Betroffenheit zeigt sich bereits in Produktionsentscheidungen. Thyssenkrupp Steel teilte Reuters mit, das sich verschärfende Niedrigwasser beeinträchtige inzwischen die Rohstoffversorgung des Duisburger Werks, und das Unternehmen habe die Hochofenproduktion wegen der etwas eingeschränkten Rohstoffversorgung leicht gedrosselt. Der eigene Schubschiffbetrieb des Unternehmens wurde wegen der niedrigen Wasserstände ausgesetzt; stattdessen chartert man Schiffe mit geringerem Tiefgang.

Bei diesem Satz lohnt es sich innezuhalten. Ein bedeutender europäischer Stahlhersteller hat die Hochofenproduktion gedrosselt, weil ein Fluss zu flach ist. Das ist die Lieferkettenfolge einer Hitzewelle, übersetzt in industriellen Output – nicht als Prognose, sondern als bestätigte operative Tatsache dieser Woche.

Das Problem der Kraftstoffverteilung, das nachgelagert wartet

Deutsche Ölraffinerien beziehen Rohöl überwiegend per Pipeline, nutzen den Rhein aber für die Distribution von Raffinerieprodukten in großem Volumen. Für den Fall einer Rheinsperrung schätzte ein Analyst, dass täglich rund 3.000 zusätzliche Straßentankwagen nötig wären. Selbst wenn sie sich finden ließen, könnten die zusätzlichen Transportkosten Preiserhöhungen an westdeutschen Tankstellen nach sich ziehen.

Dieses Szenario ist noch nicht eingetreten. Der Fluss ist eingeschränkt, nicht gesperrt. Doch der Präzedenzfall von 2022 ist die relevante Referenz: Das Niedrigwasserereignis jenes Sommers verringerte die deutsche Industrieproduktion messbar und trieb die Preise für Heizöl und Kraftstoffe nach oben, weil der Straßentransport die faktisch verschwundene Binnenschiffskapazität nicht kompensieren konnte. Die Reedereien, die in dieser Woche Zuschläge erheben, veröffentlichen Raten, die bis in Szenarien nahe einer Sperrung reichen – was zeigt, dass die operative Notfallplanung bereits für Bedingungen läuft, die schlechter sind als der aktuelle Stand.

Der kumulierende Druck auf einen bereits belasteten Korridor

Dieser Newsletter hat in den vergangenen Monaten mehrere Störungen im Rheinkorridor behandelt: die Kollision eines Binnenfrachters an der Rheinbrücke bei Düsseldorf im März, den Ausfall im deutschen Schienennetz im Juni, der zusätzliche Fracht auf die Binnenwasserstraßen verlagerte, und die Hitzewelle im Mai, die genau dieses Risiko markierte. Der Korridor, der die verlässliche, kostengünstigere Alternative zum Straßengüterverkehr sein soll, absorbiert mehrere gleichzeitige Belastungsereignisse – und der verfügbare Puffer für weitere Störungen wächst nicht.

Niedrige Wasserstände auf dem Rhein treiben die Transportkosten in die Höhe und stören die Logistik, was zusätzlichen Druck auf die fragile wirtschaftliche Erholung Deutschlands ausübt. Die deutsche Chemieindustrie sei heute besser auf Hitzewellen und Niedrigwasser vorbereitet als noch während der Dürre 2018, sagte Wolfgang Grosse Entrup, Hauptgeschäftsführer des Verbands der Chemischen Industrie (VCI). „Vorerst bleiben die Auswirkungen beherrschbar, auch weil die Produktion auf niedrigem Niveau läuft", sagte er.

Dieser letzte Halbsatz ist der entscheidende. Die Auswirkungen sind auch deshalb beherrschbar, weil die Produktion selbst bereits unter Kapazität läuft. Ein Logistiksystem unter geringerem Druck verkraftet einen eingeschränkten Fluss leichter, als es das sonst täte. Das ist keine Resilienzgeschichte. Es ist die Beschreibung einer Industriewirtschaft, die Nachfrage verloren hat, bevor die Infrastruktur Kapazität verlor.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Trockenes Wetter und eine anhaltende Hitzewelle in den Einzugsgebieten des Flusses bedeuten, dass eine Besserung nicht unmittelbar in Sicht ist. Ab Freitag ist jedoch Regen vorhergesagt. Der kurzfristige Ausblick hat eine Auflösung in Sicht. Das mittelfristige Bild ist die relevantere Planungsvariable: Rhein-Niedrigwasserereignisse werden zu einem wiederkehrenden saisonalen Merkmal, und die inzwischen von den weltgrößten Containerreedereien veröffentlichten Zuschlagstabellen sind keine Notfalldokumente. Sie sind operative Werkzeuge, gebaut für einen wiederkehrenden Zustand.

Für jedes Unternehmen, das Massengüter, Raffinerieprodukte, Chemikalien oder containerisierte Waren durch den Rheinkorridor bewegt, sind die in dieser Woche veröffentlichten Zuschlagstabellen der Reedereien das Ratenumfeld, um das herum geplant werden muss. Die Störung kommt nicht als Sperrung. Sie kommt als Schiff, das zu 20 % beladen fährt, als Zuschlag, der sich verdoppelt, wenn der Pegel um weitere 20 Zentimeter fällt, und als Produktionsplan, der sich anpasst, bevor sich der Fluss vollständig erholt hat.