DP World baut einen neuen Hafen, um die Straße von Hormus zu umgehen. Die VAE warten nicht auf das Kriegsende.

Die meisten Geschichten über Lieferketteninfrastruktur entfalten sich über Jahrzehnte. Die Ankündigung von DP World in dieser Woche bewegt sich auf einem anderen Zeitstrahl – getrieben von einem Konflikt, der die Straße von Hormus seit gut fünf Monaten unzuverlässig gemacht hat.

DP World plant nicht nur den Bau eines vollständig neuen Hafens an der Küste von Fudschaira an der Ostküste der VAE, sondern auch den Kapazitätsausbau des bestehenden Containerterminals in Fudschaira. Der Standort an der Ostküste hat direkten Zugang zum Golf von Oman und umgeht die Straße von Hormus vollständig. DP World ist ein globales Logistiknetzwerk, das 2024 88 Millionen TEU abfertigte – 10 % des weltweiten Containerverkehrs – und rund 80 Terminals in 40 Ländern betreibt. DP World befindet sich im Eigentum der Regierung von Dubai.

Die strategische Begründung ist eindeutig. Die Straße von Hormus ist seit Februar für die westliche Handelsschifffahrt faktisch geschlossen, und die geopolitischen Bedingungen, die zu dieser Schließung führten, zeigen keinerlei Anzeichen einer Auflösung in einem Zeitrahmen, der normale kommerzielle Planung erlaubt. Wenn die VAE eine Kapitalinvestition beschließen, ist das Tempo der Projektumsetzung durchweg sehr hoch – und die Herrscher der VAE dürften doppelt daran interessiert sein, ihre Abhängigkeit von der Meerenge zu verringern, für die noch keine einfache Lösung der Unterbrechungen und Beschränkungen im Seeverkehr in Sicht ist.

Was tatsächlich gebaut wird und was bereits existiert

Die Küste von Fudschaira beginnt nicht bei null. Der bestehende Hafenkomplex von Fudschaira wickelt bereits Öllagerung und Tankerverkehr ab, und ein separates Containerterminal, das die AD Ports Group im Rahmen einer 35-jährigen Konzession betreibt, nimmt seit Beginn der Hormus-Schließung erhöhten Verkehr auf. Pläne sind bereits im Gange, die Fertigstellung einer zweiten Rohölpipeline parallel zur Habshan-Abu-Dhabi-Rohölpipeline zu beschleunigen und damit die Kapazität von 1,5 auf 3 Millionen Barrel pro Tag zu verdoppeln.

Die Verkehrsanbindung, die rund um den neuen Hafen entsteht, ist der Teil dieser Geschichte, der eine echte langfristige Festlegung signalisiert und nicht bloß eine Krisenreaktion. Der reguläre Personenverkehr auf der neuen Hochgeschwindigkeitsbahn, die Fudschaira mit Dubai und Abu Dhabi verbindet, nimmt in diesem Sommer den Betrieb auf, und integrierte Containerzustellsysteme werden ausgerollt. Eine Bahnanbindung von Fudschaira an das Kernlogistiknetz der VAE verwandelt den Hafen von einer Küsteneinrichtung in ein landseitiges Distributionsdrehkreuz – und das ist das Infrastrukturprofil eines Hubs, nicht einer Umgehung.

Die Hafeet-Bahnverbindung nach Sohar im Oman ist zu 70 % fertiggestellt und möglicherweise bis Ende dieses Jahres einsatzbereit. Diese Verbindung erweitert die Umgehungsinfrastruktur in die omanischen Hafenkapazitäten in Sohar, Duqm und Salalah hinein, die allesamt außerhalb der Straße von Hormus liegen und seit Beginn der Krise einen rasch wachsenden Containerumschlag verzeichnen.

Warum dies nicht nur eine regionale Infrastrukturgeschichte ist

Der Hafen Jebel Ali von DP World an der Westküste Dubais war einer der ursprünglichen Motoren der kommerziellen Entwicklung der Stadt und bleibt eines der verkehrsreichsten Containerterminals der Welt. Dieses Modell an der Ostküste zu wiederholen, ist ein Anspruch, der weit über Krisenmanagement hinausgeht. DP World dürfte darauf abzielen, an das Wirtschaftswachstum weiter östlich im asiatisch-pazifischen Raum anzuknüpfen – zumal künftig nur wenige Unternehmensplaner bereit sein dürften, das Risiko einzugehen, mit dem Iran Geschäfte zu machen, solange dieser unter der wirtschaftlichen Führung von IRGC-Hardlinern steht, selbst wenn der aktuelle Konflikt zu einem zufriedenstellenden Abschluss gebracht werden kann.

Diese Einschätzung verdient Aufmerksamkeit. Der zehntgrößte Hafenbetreiber der Welt – in Staatsbesitz und tief in die strategische Planung der VAE eingebettet – baut Infrastruktur auf der Annahme, dass die Straße von Hormus auf absehbare Zeit ein Hochrisikokorridor bleiben wird, und nicht nur während der aktiven Kampfhandlungen. Die Investition ist keine Absicherung gegen eine verlängerte Krise. Sie ist eine Wette darauf, dass das Umfeld nach dem Konflikt weiterhin eine Alternative erfordern wird.

Die Komplexität, die der neue Hafen bewältigen muss

Der Plan wird auf Hindernisse stoßen, insbesondere auf die größeren Entfernungen zwischen bestehender Infrastruktur und den neuen Terminals. Auch dürfte das neue Terminal nicht in gleichem Maße wie Jebel Ali vom Import- und Re-Export-Handel mit dem Iran profitieren. Die politische Geometrie des Hafensektors der VAE fügt eine weitere Ebene hinzu. Das bestehende Terminal in Fudschaira wird von der AD Ports Group im Rahmen einer Konzession betrieben, die von der königlichen Familie Al Sharqi in Fudschaira kontrolliert wird – ein von Dubais DP World getrenntes Machtzentrum. Es ist unklar, welche Koordinierungsvereinbarungen DP World mit dem bestehenden Terminalbetreiber in Fudschaira getroffen hat. Einen neuen Hafen neben einem bestehenden zu bauen, der von der Herrscherfamilie eines anderen Emirats regiert wird, in einem Land, das im Konsens zwischen sieben eigenständigen Königshäusern regiert wird, ist ein politisches ebenso wie ein logistisches Unterfangen.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Für jedes Unternehmen, das seine Lieferketten seit Februar um die Hormus-Schließung herum umleitet, ist die Ankündigung des Hafens in Fudschaira als mittelfristiges Infrastruktursignal relevant. Ein neues DP-World-Containerterminal an der Küste des Golfs von Oman, per Hochgeschwindigkeitsbahn mit Dubai und per neuer Bahnverbindung mit dem Oman verbunden, schafft eine Routingoption durch die VAE, die es heute in dieser Größenordnung nicht gibt.

Der Zeitrahmen, bis diese Option betriebsbereit ist, bemisst sich in Jahren, nicht in Monaten. In der Zwischenzeit bestätigt die Ankündigung selbst, was der CEO von Saudi Aramco, die OPEC-Austrittsentscheidung der VAE und jeder Frachtdatenpunkt seit Februar signalisiert haben: Die regionale Infrastruktur wird auf der Annahme neu aufgebaut, dass die Straße von Hormus nicht schnell und nicht bedingungslos zu ihrem Betriebsstatus von vor dem Konflikt zurückkehren wird.

Die Störung kommt nicht als Hafenschließung oder als Zollbescheid. Sie kommt als zehntgrößter Hafenbetreiber der Welt, der den ersten Spatenstich für eine Anlage setzt, die eines der wichtigsten maritimen Nadelöhre der Welt optional machen soll.