Volkswagen streicht die Hälfte seiner Modellpalette und bis zu 100.000 Stellen. Das Zuliefernetzwerk dahinter hat keinen Ort zum Ausweichen.

Dieser Newsletter berichtete vor zwei Wochen über die EY-Studie zu den deutschen Automobilherstellern. Diese Studie beschrieb eine Strukturkrise in Zeitlupe. Die Ankündigungen von Volkswagen in dieser Woche bestätigen: Die Bewegung beschleunigt sich.

Der operative Gewinn von Volkswagen fiel 2025 um 53 % auf 8,9 Milliarden Euro, der Nettogewinn sank um 44 % auf 6,9 Milliarden Euro. Die operative Marge des Konzerns schrumpfte auf 2,8 % – der schlechteste Wert seit der Dieselgate-Krise – und fiel im ersten Quartal 2026 weiter auf 3,3 %. Vor diesem Hintergrund ist der Restrukturierungsplan, den Volkswagen-CEO Oliver Blume dem Aufsichtsrat in dieser Woche vorlegte, der größte in der 87-jährigen Geschichte des Unternehmens.

Volkswagen erklärte, die Modellpalette werde in den kommenden Jahren schrittweise um bis zu die Hälfte reduziert, während man sich auf die attraktivsten Marktsegmente konzentriere. Die Produktionskapazität soll auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr sinken – verglichen mit einem Ziel von 12 Millionen vor der Corona-Pandemie. Volkswagen erwägt, bis zu 100.000 Stellen zu streichen und vier deutsche Werke zu schließen: Hannover, Zwickau, Emden sowie das Audi-Werk in Neckarsulm. Diese vier Standorte beschäftigen zusammen mehr als 45.000 Menschen. Eine Ende 2024 mit der Gewerkschaft getroffene Vereinbarung hatte bereits den Abbau von rund 50.000 Stellen vorgesehen; die neuen Zahlen würden den Gesamtabbau auf das Doppelte treiben.

Warum die Aufsichtsratssitzung Spannungen, aber keine Entscheidung hervorbrachte

Die Sitzung am Donnerstag würde voraussichtlich keine unmittelbare Entscheidung bringen. Stattdessen markierte sie den Beginn monatelanger Verhandlungen zwischen Management, Gewerkschaften und Politik über Werksschließungen und weiteren Stellenabbau. Die Eigentümerstruktur von Volkswagen erschwert jede Restrukturierung. Niedersachsen, Sitz der Konzernzentrale in Wolfsburg und von sechs Werken, hält einen Anteil, der groß genug ist, um zentrale Entscheidungen zu blockieren.

Die Arbeitnehmervertreter von Volkswagen sollen in der Sitzung am Donnerstag eine Restrukturierung des Unternehmens blockiert haben. Das ist im deutschen Mitbestimmungsmodell, in dem Betriebsräte erhebliche formale Macht in der Unternehmensführung besitzen, nicht ungewöhnlich. Ungewöhnlich ist das Ausmaß dessen, was das Management nun als einzig gangbaren Weg präsentiert – und die Kluft zwischen dem, was das Management für notwendig hält, und dem, was die Gewerkschaft zu akzeptieren bereit ist.

Neben der Ausdünnung der Modellpalette will Volkswagen die Konfigurationskomplexität deutlich reduzieren. Die Marken unter dem Dach des Volkswagen-Konzerns sind für ihre äußerst komplexen Konfiguratoren mit einer Vielzahl von Optionen bekannt. Der Restrukturierungsplan sieht vor, die Konfigurationskomplexität um 75 % zu senken. Für Komponentenzulieferer, die den Long Tail jener Optionen fertigen, die diese Konfiguratoren füllen, ist eine Komplexitätsreduktion von 75 % keine kleine Produktplanungsänderung. Sie bedeutet ein Auftragsbuch, das über Hunderte spezialisierter Teilelinien hinweg scharf schrumpft.

Die Kräfte, die die Krise erzeugt haben

Drei Belastungen sind gleichzeitig zusammengetroffen, und keine davon löst sich schnell auf. Chinesische Hersteller haben die Position von Volkswagen sowohl in China – wo der Konzern inzwischen von BYD und Geely überholt wird – als auch zunehmend in Europa untergraben. Chinesische Automobilhersteller haben mit wettbewerbsfähig bepreisten und technologisch fortschrittlichen Elektrofahrzeugen erhebliche Marktanteile gewonnen, was es deutschen Werken schwer macht, über den Kostenfaktor mitzuhalten.

Der Marktanteil des Volkswagen-Konzerns bei batterieelektrischen Fahrzeugen in Deutschland brach von 42,7 % im Januar 2026 auf lediglich 30,9 % im Juni 2026 ein, während sich Teslas Anteil im selben Zeitraum mehr als verdreifachte. Die Auslieferungen von VW fielen im zweiten Quartal 2026 um 8,6 %, da die Nachfrage in China einbrach; auch die Halbjahresauslieferungen von Audi gingen aufgrund der sich verschärfenden chinesischen Konkurrenz und der US-Zölle zurück.

Die Zölle der Trump-Regierung haben den Konzern Milliarden gekostet. Volkswagen meldete einen Rückgang des Vorsteuergewinns um 54 %, der weitgehend auf US-Zölle zurückzuführen ist, die das Unternehmen allein im ersten Halbjahr 2025 1,5 Milliarden US-Dollar kosteten. Die Zölle zwangen Volkswagen zudem, die Produktion des Crossovers ID.4 in den Vereinigten Staaten einzustellen.

Antlitz beziffert die jährlichen Kosten der US-Zölle auf rund 4 Milliarden Euro, während China, der größte Einzelmarkt des Konzerns, im ersten Quartal einen Absatzeinbruch von 20 % verzeichnete, da einheimische Hersteller – allen voran BYD – die Position von VW dort weiter untergraben. Die Aktie erreichte ihren tiefsten Stand seit 16 Jahren – ein Signal, dass die Märkte nicht davon überzeugt sind, dass die Restrukturierung Ergebnisse liefern wird. Im Verlauf des Jahres 2026 hat die Aktie mehr als ein Viertel ihres Werts verloren.

Das Zulieferökosystem hinter 100.000 Arbeitsplätzen

Volkswagen beschäftigt weltweit direkt rund 630.000 Menschen. Die Zuliefernetzwerke, die seine Produktionslinien versorgen, beschäftigen ein Vielfaches davon in Deutschland, Mitteleuropa und darüber hinaus. Sollten die Pläne letztlich genehmigt werden, würden sie die globale Belegschaft von Volkswagen von rund 630.000 um etwa 15 % verringern und damit frühere Stellenabbauprogramme der Automobilindustrie übertreffen – einschließlich des Abbaus von fast 50.000 Stellen bei General Motors während der Insolvenz 2009. Auch die breitere deutsche Automobilindustrie, darunter BMW, Mercedes-Benz und deren Zulieferer, baut als Reaktion auf schwächere Nachfrage und wachsende Konkurrenz Stellen ab und restrukturiert.

Eine Kapazitätsreduktion von 10 Millionen auf 9 Millionen Fahrzeuge jährlich, eine Halbierung der Modellpalette und eine Senkung der Konfigurationskomplexität um 75 % treffen die Zulieferbasis von Volkswagen nicht allmählich. Sie treffen sie strukturell, indem sie Auftragsvolumen für konkrete Komponenten, Plattformen und Optionspakete entziehen, um die einzelne Zulieferer erhebliche Teile ihrer Kapazität herum ausgerichtet haben könnten.

Die Restrukturierung ist der bislang größte Umbau von Volkswagen und stellt selbst die Folgen des Dieselgate-Abgasskandals von 2015 in den Schatten. Das steht in scharfem Kontrast zur zeitgleichen Ankündigung von Tesla, die Kapazität im Berliner Werk um 20 % zu erhöhen und 1.000 neue Stellen zu schaffen.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Die Probleme von Volkswagen sind nicht in dieser Woche entstanden. Sie haben sich durch jede Ausgabe dieses Newsletters aufgebaut, die über die EY-Studie, die Schließung von Thyssenkrupp in Indiana, die Restrukturierung von Electrolux und die Stilllegung von VARTA in Nördlingen berichtet hat. Was die Ankündigung dieser Woche hinzufügt, sind eine konkrete Größenordnung und ein formaler Prozess, der von strategischer Absicht zu verhandelter Umsetzung übergeht.

Für jedes Unternehmen im europäischen Automobil-Zulieferökosystem ist eine Volkswagen-Restrukturierung dieser Größenordnung kein Risiko, das man aus der Distanz beobachtet. Sie ist eine Kontraktion des Nachfragesignals, die bereits im Auftragshorizont jedes Tier-1- und Tier-2-Zulieferers dieser Plattformen eingepreist ist – und eine Verschiebung am Arbeitsmarkt in deutschen Industrieregionen, die das wirtschaftliche Umfeld dieser Zulieferer auf Jahre hinaus prägen wird.

Die Störung kommt nicht als stornierter Auftrag oder als Werksschließungsbescheid. Sie kommt als Aufsichtsratssitzung, die einen Prozess in Gang gesetzt hat, als Gewerkschaft, die dem noch nicht zugestimmt hat, was das Management für unvermeidbar hält – und als Modellpalette, die halb so groß sein wird wie heute, bevor diese Restrukturierung abgeschlossen ist.