Trumps 20%-Zoll für Hormus hielt 24 Stunden. Der Schaden für das Vertrauen in die Lieferketten nicht.

Dieser Newsletter verfolgt die Straße von Hormus seit März. Diese Woche trat die Geschichte in eine neue Phase ein, und das Tempo, mit dem sie sich bewegte, bestätigt: Die Wasserstraße wird nicht mehr als geopolitische Konstante gehandhabt, sondern als tägliche Variable, die an Entscheidungen aus einem einzigen Situation Room geknüpft ist.

Am Montag erklärte Trump auf Truth Social die USA zum „Guardian of the Hormuz Strait" und kündigte einen Zoll von 20 % auf sämtliche durch die Wasserstraße transportierte Ladung an. „Die U.S.A. werden von diesem Zeitpunkt an als ‚THE GUARDIAN OF THE HORMUZ STRAIT' bekannt sein", schrieb er. „Aber als solche und aus Gründen der FAIRNESS werden sie mit einem Satz von 20 % auf alle verschifften Ladungen für sämtliche Kosten entschädigt, die notwendig sind, um die Aufgabe zu erfüllen, diesem äußerst volatilen Teil der Welt Sicherheit zu gewährleisten."

Bereits am Folgetag gab Trump den Vorschlag auf und kündigte an, die 20-%-Gebühr durch Handels- und Investitionsabkommen mit den Golfstaaten zu ersetzen. „Auf Basis hochproduktiver Gespräche mit der Führung des Nahen Ostens habe ich entschieden, die 20-%-Erstattungsgebühr der Vereinigten Staaten durch Handels- und Investitionsabkommen zu ersetzen", schrieb er. Als formale Politik bestand der Zoll weniger als 24 Stunden. Seine Folgen für das Marktvertrauen und das Verhalten der Schifffahrt verschwanden mit der Ankündigung jedoch nicht.

Was der Zoll tatsächlich gekostet hätte

Die Zahlen hinter dem Vorschlag sind auch nach dessen Rücknahme verständenswert, denn sie markieren die äußere Grenze dessen, wem die globale Schifffahrt in diesem Korridor inzwischen ausgesetzt ist. Ein Very Large Crude Carrier transportiert rund zwei Millionen Barrel Öl. Bei etwa 85 US-Dollar je Barrel ist eine einzelne Ladung rund 170 Millionen US-Dollar wert. Eine Abgabe von 20 % auf diese Ladung entspricht 34 Millionen US-Dollar pro Fahrt.

Eine vorgeschlagene 20-%-Gebühr auf Ladung, die die Straße von Hormus passiert, würde dem globalen Öl- und Gashandel jährlich mehr als 100 Milliarden US-Dollar aufschlagen. Vor dem Konflikt passierten täglich rund 21 Millionen Barrel Öl und Mineralölprodukte die Straße von Hormus. Bei 70 US-Dollar je Barrel entspricht das einem Ladungswert von etwa 1,47 Milliarden US-Dollar pro Tag. Eine Abgabe von 20 % würde allein den Öllieferungen rund 294 Millionen US-Dollar pro Tag oder mehr als 107 Milliarden US-Dollar jährlich hinzufügen.

Lipow Oil Associates schätzte, dass Trumps vorgeschlagene Gebühr faktisch rund 16 US-Dollar je Barrel auf Öl aufschlagen würde, das durch die Meerenge verschifft wird. Angewandt auf jedes Barrel, das derzeit durch einen der wichtigsten Energiekorridore der Welt fließt, würde diese Zahl die Ökonomie der globalen Energieversorgung so umbauen, dass weder kurzfristige Freigaben aus Lagerbeständen noch alternative Routen das auffangen könnten.

Die rechtliche Dimension, die es von Tag eins an undurchsetzbar machte

Außenminister Marco Rubio hatte Ende Juni, kurz bevor die USA eine gemeinsame Erklärung gegen jegliche Zölle, Gebühren oder Kontrollansprüche über die Straße von Hormus unterzeichneten, gesagt: „Kein Land darf Zölle oder Gebühren auf eine internationale Wasserstraße erheben. Das ist geltendes Völkerrecht." Trumps Vorschlag widersprach dieser Aussage seines eigenen Außenministers von wenigen Wochen zuvor direkt.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation der UN erklärte, sie stelle sich entschieden gegen Gebühren für die Passage durch Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, und es gebe keine Rechtsgrundlage für verpflichtende Zölle auf natürliche Meerengen. Im Weißen Haus bemühten sich Mitarbeiter am Montag hektisch darum, die Logistik für ein derart beispielloses Mautsystem auszuarbeiten – einschließlich der Frage, wer die Gebühren zahlen und wie sie eingezogen werden sollten. Ein Mechanismus existierte nicht. Der Vorschlag hatte keine Durchsetzungsarchitektur, kein Einzugsverfahren und keine rechtliche Grundlage im internationalen Seerecht.

Was die 24-Stunden-Episode tatsächlich offenlegte

Trump hielt ein Treffen im Situation Room ab, um eine massive Offensive im Iran zu erörtern, die über den Umfang der aktuellen Angriffe hinausgeht. Das US-Militär führte den vierten Tag in Folge Angriffe im Bereich der Straße von Hormus und entlang der Südküste des Iran durch. Der Iran reagierte, indem er weiterhin Raketen und Drohnen auf US-Stützpunkte in Jordanien, Kuwait und Bahrain abfeuerte. Am Dienstagnachmittag trat eine US-Seeblockade iranischer Häfen in Kraft.

Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus brach deutlich ein: Kpler-Daten zeigten lediglich 14 Schiffe, die die Wasserstraße passierten, darunter vier Rohöltanker, verglichen mit 37 Schiffen eine Woche zuvor. Irans Außenminister Abbas Araghchi griff Trumps Zollvorschlag umgehend auf und schrieb: „POTUS hat völlig recht. Wer die sichere und gefahrlose Passage von Handelsschiffen durch die Straße von Hormus gewährleistet, sollte für diesen Dienst entschädigt werden. 20 % sind natürlich zu viel. Wir werden fair sein." Teheran nutzte einen verworfenen amerikanischen Politikvorschlag, um genau jenes Konzept der Mauterhebung zu legitimieren, das es selbst seit Monaten informell praktiziert hatte.

Das Risiko für europäische und asiatische Unternehmen

Analysten sagten, die vorgeschlagene Abgabe sei weniger wegen ihrer direkten Kosten relevant als wegen ihrer Signalwirkung: ein erhöhtes Risiko, dass Störungen der Schifffahrt durch die Meerenge zu Versorgungsengpässen führen und die Anfang des Monats erstellten Überschussprognosen umwerfen könnten. Die IEA hatte gerade erklärt, sie erwarte eine Rückkehr des Ölmarktes in den Überschuss gegen Ende 2026 – doch der Ausblick hing davon ab, dass sich der Tankerverkehr durch die Meerenge allmählich erholt.

Ein Zoll, der 24 Stunden bestand, hat die Risikoprämie bereits neu bepreist, die jeder Schiffseigner, Versicherer und Ladungskäufer mit einem Hormus-Exposure verknüpft. Der Vorschlag mag vom Tisch sein. Das Bewusstsein, dass er jederzeit erneut gemacht werden kann – per Truth-Social-Post, ohne Rechtsgrundlage und ohne Durchsetzungsmechanismus –, ist nun ein dauerhaftes Merkmal des Umfelds für alle, die Energie oder Güter durch den folgenreichsten maritimen Nadelöhr der Welt bewegen.

Die Störung kommt nicht als Politik, die bleibt. Sie kommt als Politik, die lanciert, aufgegeben und einem Markt hinterlassen wurde, der die Möglichkeit ihrer Rückkehr nun einpreist.