Die „Kap-Route-Steuer“ ist jetzt offiziell. MSC nennt erste Zahlen.

Die weltweit größte Reederei hat aufgehört, die Kosten selbst zu tragen. Am 5. März kündigte MSC einen Notfall-Treibstoffzuschlag an, der am 16. März für alle Frachten von Nordeuropa zum Roten Meer, nach Ostafrika und auf den indischen Subkontinent in Kraft tritt. Die Raten sind eindeutig: 40 $pro TEU für Trockencontainer und 60$ pro TEU für Kühlcontainer (Reefer) in Richtung Rotes Meer; für Fracht zum indischen Subkontinent steigen die Kosten auf 100 $(Trocken) bzw. 150$ (Reefer). Für europäische Hersteller und Beschaffungsteams, die Frachtpreise noch auf Basis von 2024er-Verträgen kalkulieren, ist dieser Zuschlag kein einfacher Posten mehr. Er ist ein Signal.

Produktionspläne sind starr, Frachtrechnungen nicht

Jeder Container, der einen nordeuropäischen Hafen in Richtung Südasien oder Ostafrika verlässt, trägt nun eine obligatorische Prämie zusätzlich zu den bereits erhöhten Frachtraten, die seit Monaten 25 bis 35 % über dem Vorkrisenniveau liegen. Der Grund bleibt unverändert: Der Umweg um das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Reise um etwa 3.500 Seemeilen, was bei einem großen Containerschiff 800 bis 1.000 Tonnen zusätzlichen Treibstoff verbraucht. Bisher haben die Reedereien diese Kosten teilweise abgefangen. Die Ankündigung von MSC signalisiert, dass diese Phase vorbei ist. Automobil- und Industriehersteller, die Komponenten an indische Montagezentren liefern oder Fertigwaren in europäischen Häfen empfangen, werden dies sofort bei Spot-Buchungen und innerhalb weniger Wochen in unerwarteten Vertragsnachverhandlungen spüren.

Luftfahrt und MRO sind nicht isoliert

Die Luftfracht deckt normalerweise den hochwertigen, zeitkritischen Teil der Lieferkette ab. Die Seefracht transportiert jedoch den Großteil der schweren MRO-Bestände (Wartung, Reparatur, Überholung), Verbrauchsmaterialien und Baugruppen der unteren Ebenen für die Luftfahrtproduktion in Europa und am Golf. Die Umleitung um Afrika verlängert die Transitzeiten um 10 bis 14 Tage. Der Zuschlag addiert nun reale Cash-Kosten zu diesem Zeitverlust. Für einen mittelgroßen Luftfahrtzulieferer komprimiert der kombinierte Effekt aus verlängerten Vorlaufzeiten und steigenden Frachtrechnungen jenen Puffer, für den Just-in-Time-Planungen nie ausgelegt waren.

Europäer tragen die asymmetrische Last

Der Zuschlag gilt spezifisch für ausgehende Fracht aus Nordeuropa, nicht universell. Diese Asymmetrie ist entscheidend. Ein deutscher Tier-1-Zulieferer, der Richtung Osten verschifft, zahlt den Zuschlag. Derselbe Container auf dem Rückweg nach Westen möglicherweise nicht. Bei bilateralen Lieferketten verzerrt dieses Ungleichgewicht die Kalkulation der Einstandskosten nur in eine Richtung, was europäische Exporte verteuert, während Waren aus Asien zu eigenen Ratenstrukturen ankommen.

Dies ist keine einmalige Korrektur

Die Bedrohung durch die Huthi, die die ursprüngliche Umleitung im Roten Meer auslöste, ist nicht gebannt. Ende Februar tauchten nach der Eskalation des Iran-Konflikts neue Angriffssignale auf, woraufhin die Reedereien die Kap-Route als Standard beibehalten. Der MSC-Zuschlag ist nicht als kurzfristige Maßnahme kalkuliert, sondern als Betriebsbedingung. Reedereien, die zum Schutz ihrer Schiffe umgeleitet haben, formalisieren nun die Kosten dieses Schutzes in ihren Ratenstrukturen.

Die Störung ist nicht vorbei. Sie wird jetzt pro Container abgerechnet.