Die Ausweichoption ist gerade deutlich teurer geworden

Wenn die Seefracht unzuverlässig wird, fängt die Luftfracht den Überlauf auf. Wenn jedoch gleichzeitig die Luftfrachtkapazität schrumpft und sich die Treibstoffkosten verdoppeln, gibt es keine Ausweichmöglichkeit mehr.

Die weltweiten Luftfrachtraten erreichten Ende März mit 2,98 $ pro Kilogramm ihren höchsten Stand im Jahr 2026. Trotz stagnierender Nachfrage haben explodierende Kerosinpreise den Kapazitätsmangel als Hauptpreistreiber abgelöst. Seit dem Ausbruch des Konflikts unter Beteiligung des Irans Ende Februar haben sich die Treibstoffpreise mehr als verdoppelt. Dieser Wandel ist entscheidend, da er die Art des Problems verändert: Kapazitätsengpässe entspannen sich, sobald Fluggesellschaften Routen wiederherstellen. Treibstoffkosten hingegen sinken nicht so schnell. Sie sind strukturell, bis sich der Energiemarkt stabilisiert – und dafür gibt es derzeit keinen klaren Zeitplan.

Was dies für Unternehmen bedeutet, die Luftfracht als Puffer nutzen

Die herkömmliche Logik besagt, dass Luftfracht zwar teuer, aber verfügbar ist, wenn Seewege gestört sind. Diese Logik setzt voraus, dass Kapazitäten zugänglich sind und Treibstoffzuschläge im Vergleich zu einem Bandstillstand verkraftbar bleiben. Beide Annahmen stehen derzeit gleichzeitig unter Druck.

Die Kapazitäten im Nahen Osten und Südasien haben sich Ende März zwar leicht erholt, blieben aber 33 % unter dem Vorjahresniveau. Das weltweite Luftfrachtvolumen sank im Jahresvergleich um 6 %, mit den stärksten Rückgängen im Nahen Osten und Afrika. Für Unternehmen, die zeitkritische Sendungen über Golf-Drehkreuze leiten – etwa Elektronikkomponenten aus Asien oder Automobilteile für europäische Werke – schließt sich das Zeitfenster, in dem Luftfracht eine wirtschaftlich tragfähige Entscheidung bleibt.

Die Kosten steigen flächendeckend in eine Richtung

Kerosin kostete laut IATA-Daten Ende März durchschnittlich 195 $ pro Barrel – mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr. Die Fluggesellschaften geben diese Kosten direkt weiter. Für Industriekunden, die Baugruppen oder Fertigwaren per Luftfracht bewegen, haben sich die Kalkulationen der Einstandskosten innerhalb weniger Wochen massiv verschoben. Budgetmodelle, die auf den Treibstoffannahmen von 2025 basieren, sind bereits hinfällig.

Anders als bei früheren Krisen, wie den Störungen im Roten Meer, bei denen die Luftfracht schwächelnde Seefracht-Lieferketten stützte, ist die heutige Situation anders: Der Konflikt trifft Airlines und Luftfrachtbetreiber direkt und gleichzeitig. Es gibt keinen unbeschränkten Verkehrsträger mehr, der den Überlauf auffangen könnte. Jede Option ist teurer, unzuverlässiger oder beides.